Le strade dell’apartheid israeliano in Cisgiordania

Negli ultimi anni si sono moltiplicati i progetti di infrastrutture destinate solo ai coloni israeliani in Cisgiordania. Un tassello fondamentale della politica di occupazione

di Ahmad al Bazz ed Edo Konrad

31.12.2020,  +972

Mentre a marzo il mondo vacillava in preda alla pandemia, le autorità israeliane erano indaffarate con una serie di progetti infrastrutturali nella Cis giordania occupata. Tra questi, la realizzazione di un nuovo tratto del muro di separazione, la costruzione di ponti sopraelevati per i coloni israeliani, lo scavo di tunnel e l’approvazione di strade separate per i palestinesi in varie località a est e a sudest di Gerusalemme. Con queste iniziative, Israele cerca di raggiungere la sua idea geografica e demografica della Cisgiordania, trasformando quella che era considerata “un’occupazione temporanea” in una realtà permanente di apartheid.

Uno di questi progetti è l’espansione della Route 60, nota come la strada dei tunnel, la principale autostrada che da Gerusalemme va a sud, verso le colonie della Cisgiordania tra Betlemme e Hebron. La strada, che passa tra Beit Jala e Betlemme, avanza tra due imponenti muri di cemento e possono percorrerla solo veicoli con le targhe gialle israeliane. L’ampliamento, che è cominciato un anno fa e dovrebbe concludersi nel 2025, comprende l’aggiunta di due corsie e la costruzione di due nuovi tunnel accanto a quelli attuali. L’obiettivo è raddoppiare la capacità di ingresso dei coloni che viaggiano da Gerusalemme verso la zona di Gush Etzion, a sud di Betlemme. Per farlo, l’amministrazione civile (il ramo del governo israeliano che si occupa dei 2,8 milioni di palestinesi in Cisgiordania) ha confiscato circa un ettaro di terra al villaggio palestinese di al Khader e alla città di Beit Jala. La strada dei tunnel è una delle decine di cosiddetti bypass costruiti in tutta la
Cisgiordania nei decenni scorsi per consentire ai coloni di aggirare le città e i villaggi palestinesi e di spostarsi in modo più efficiente verso i centri urbani come Gerusalemme e Tel Aviv, connettendo le loro abitazioni in Cisgiordania con la vita quotidiana in Israele. Dalla firma degli accordi di Oslo in poi, l’espansione dei bypass ha dato impulso alla crescita demografica delle colonie, passate da poco più di centomila abitanti a metà degli anni novanta ai quasi 440mila di oggi.

Lavori in corso

L’ampliamento della strada dei tunnel riguarda l’area annessa a Gerusalemme lungo il margine orientale dell’insediamento di Gilo. Altri lavori sono in corso nell’Area C della Cisgiordania (sotto il pieno controllo militare e amministrativo israeliano), alla periferia di Beit Jala.

Ora che l’annessione de jure è stata temporaneamente messa da parte, la fazione di destra dei coloni spera di portare avanti una strisciante annessione de facto, facendo salire la popolazione delle colonie a un milione. Come spiega Daniel Seidemann, un avvocato israeliano specializzato nella geopolitica di Gerusalemme, i progetti infrastrutturali “puntano a cancellare la Linea verde (che segna i confini precedenti alla guerra del 1967) e integrare le colonie della Cisgiordania in Israele”. Per la Moriah Jerusalem development corporation, un ente istituito dalla municipalità di Gerusalemme per sviluppare l’infrastruttura cittadina, il progetto da un miliardo di shekel (più di 250 milioni di euro) dovrebbe facilitare gli spostamenti dei cittadini israeliani tra Gerusalemme e le colonie della Cisgiordania, tra cui Gush Etzion, Efrat, Kiryat Arba.

Pur essendo stata costruita negli anni novanta su terreni privati confiscati a palestinesi, la strada dei tunnel non può essere percorsa dai palestinesi, eccetto gli abitanti di Gerusalemme Est, a cui è concesso guidare veicoli con immatricolazione israeliana. Secondo l’Applied research institute, una ong palestinese che pubblica ricerche sulla colonizzazione israeliana della Cisgiordania, l’obiettivo principale della strada è aggirare Beit Jala e Betlemme, fornendo ai coloni di Gush Etzion e della zona di Hebron un ingresso a Gerusalemme da sudovest. In passato i palestinesi potevano spostarsi tra Betlemme e Gerusalemme, mentre oggi Betlemme è circondata dal muro di separazione.

La storia della strada risale al luglio del 1948, quando le forze israeliane conquistarono circa 45 villaggi palestinesi nei dintorni di Gerusalemme. Migliaia di palestinesi furono espulsi e alcuni fuggirono nei territori che poi diventarono la Cisgiordania. In circa 15mila si stabilirono nel campo di Dheisheh, costruito nel 1949 a sud di Betlemme, accanto alla strada che collega Gerusalemme, Betlemme e Hebron. Quando Israele ampliò il suo progetto coloniale includendo la Cisgiordania nel 1967, le autorità israeliane cominciarono a ideare piani che permettessero ai coloni di usare la strada in sicurezza per raggiungere i loro insediamenti a Hebron e a sud di Betlemme. Negli anni gli israeliani sono stati spesso bersagliati da pietre e bottiglie molotov lanciate lungo la Route 60 dai profughi palestinesi a cui Israele aveva negato il diritto al ritorno.

“L’esercito ha limitato il nostro accesso alla strada principale bloccando tutte le uscite tranne una”, dice Haitham Abu Ajameya, 49 anni, un abitante di Dheisheh. Abu Ajameya ricorda quando l’esercito israeliano installò una recinzione intorno al campo, impedendo agli abitanti di usare la strada tra il 1986 e il 1995. “Potevamo solo attraversarla a piedi dopo essere stati controllati dai soldati ai tornelli”.

Alla fine degli anni ottanta l’esercito comunicò ai palestinesi che vivevano ai margini occidentali di Beit Jala che le loro case sarebbero state distrutte, anche se erano state costruite con il permesso delle autorità militari. Il motivo era che Israele voleva deviare la strada GerusalemmeBetlemmeHebron, in modo che i cittadini israeliani potessero evitare di passare accanto al campo di Dheisheh. Oggi il tunnel meridionale della strada permette ai veicoli israeliani di aggirare Betlemme nel tragitto verso Gerusalemme. All’uscita del tunnel un ponte murato passa sopra gli abitanti di Beit Jala e di Bir Onah, che non possono usarlo, collegando gli automobilisti israeliani con il tunnel settentrionale che porta a Gerusalemme.

Durante la seconda intifada l’esercito costruì un checkpoint all’ingresso della strada, impedendo ai palestinesi di usarla per andare a Gerusalemme. Il posto di blocco è ancora lì, anche se la resistenza armata nella zona è stata soffocata da tempo. Anche i palestinesi che hanno i permessi possono raggiungere Gerusalemme solo a piedi, passando attraverso i checkpoint.

Da allora il metodo di deviare le strade a beneficio dei coloni israeliani si è affermato ed è uno dei tanti usati da Israele per consolidare l’apartheid, la realtà di un unico stato. Il “piano di pace” del presidente statunitense Donald Trump, che avrebbe permesso a Israele di annettere ampie porzioni della Cisgiordania, può anche essere fallito, ma Tel Aviv ha avuto innumerevoli strumenti per colonizzare gradualmente il territorio nei decenni passati. E la costruzione di strade ha svolto una funzione centrale.

Quando gli accordi di Oslo del 1993 classificarono le aree urbane palestinesi, tra cui Betlemme e Dheisheh, come Area A sotto il controllo dell’Autorità nazionale palestinese, il governo israeliano decise d’investire di più nei bypass stradali per consentire ai coloni di rimanere in Area C pur attraversando la Cisgiordania. L’ong israeliana Breaking the silence definisce l’insieme di queste strade una “infrastruttura pienamente segregata”.

Un'influenza crescente

Nonostante gli investimenti fatti negli anni da Israele nelle infrastrutture della Cisgiordania, i leader degli insediamenti si erano convinti che il governo non stesse spendendo abbastanza per aumentare davvero la popolazione dei coloni nel territorio. La crescente influenza dei coloni negli ultimi cinque anni, che ha coinciso con la benedizione di Trump alle mire espansionistiche israeliane, li ha portati a chiedere più soldi per le infrastrutture, mettendo in atto proteste e perfino scioperi della fame davanti alla casa del premier nel 2017. Le contestazioni hanno funzionato e ai leader delle colonie sono stati concessi 200 milioni di shekel (più di 50 milioni di euro) in un anno. Gli investimenti hanno raggiunto un nuovo apice nel 2020, quando il ministro dei trasporti Miri Regev ha annunciato un imponente progetto da completare entro il 2045 per una rete stradale riservata ai cittadini israeliani su tutto il territorio di Israele e Palestina, consentendogli di viaggiare senza
dover attraversare, e neppure vedere, nessun centro abitato palestinese.

Non è chiaro se il progetto sarà realizzato interamente, ma imponenti progetti di costruzione per facilitare il movimento dei coloni sono già in atto nell’area di Gerusalemme. Tra questi c’è un piano per costruire 19mila nuove unità abitative nell’insediamento di Maale Adumim, che chiuderebbe la zona al traffico palestinese e permetterebbe ai coloni di arrivare a Gerusalemme senza incontrare neanche un checkpoint.

Ahmad al Bazz è un giornalista e filmmaker che vive a Nablus, in Cisgiordania. Dal 2012 fa parte del collettivo di fotografi Activestills. Edo Konrad è il direttore di +972 Magazine. Vive a Tel Aviv.

 

Traduzione da Internazionale numero 1392